新修订的《中华人民共和国海商法》（以下简称“新《海商法》”）已于2026年5月1日正式施行，其中第93条关于“目的港无人提货费用分担”的规定，成为航运、外贸及法律界的关注焦点之一。近一段时间以来，各类公众号和自媒体平台上“规则重构”、“三十年来最大反转”、“托运人全责时代来临”等惊悚标题比比皆是，引发不少企业的恐慌。

作为深耕海事海商领域的执业律师，笔者近期多次接到客户咨询，主要是货代公司和外贸企业担心新《海商法》导致他们面临承担目的港费用的风险。对此，本文明确澄清上述认知偏差：新《海商法》第93条并非是对目的港无人提货费用分担规则的颠覆性修改，更没有创设全新的责任分配逻辑，修订后的第93条本质上只是将我国司法实践中已经适用多年、业已形成共识的裁判规则正式上升为法律，将原本分散在最高院会议纪要、各级法院发布的指导性案例及多份裁判文书中的既有规则转化为清晰、具体、可直接援引的法律条文。

新《海商法》第93条规定：“在卸货港无人提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由托运人承担，但是应当及时通知托运人。收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物的，由此产生的费用和风险由收货人承担。”

对比1992年《海商法》第86条“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担”的规定，从字面上看，将“费用和风险由收货人承担”改为了“费用和风险由托运人承担”，责任主体看似从收货人转移至托运人。

（一）事实上，在发生目的港无人提货事件时，原则上各项费用和风险由托运人承担的裁判规则在我国海事审判的司法实践中，早已形成共识并存在大量生效案例，并非新《海商法》的创新。

最高人民法院发布的第四十一批指导性案例230号：新某航运有限公司诉中国机某国际合作股份有限公司海上货物运输合同纠纷案。该案明确：托运人既包括与承运人订立海上货物运输合同的契约托运人，也包括向承运人交付货物的实际托运人。在收货人没有向承运人主张提货或者行使其他权利的情况下，因目的港无人提货而产生的费用和风险由作为海上货物运输合同缔约方的契约托运人承担，实际托运人对此不承担赔偿责任。很明显，该案的裁判规则与新《海商法》第93条在逻辑上完全一致，并被此后大量案件广泛适用。

《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第61条【目的港无人提货的费用承担】，也再次明确：提单持有人在目的港没有向承运人主张提货或者行使其他权利的，因无人提取货物而产生的费用和风险由托运人承担。承运人依据运输合同关系向托运人主张运费、堆存费、集装箱超期使用费或者其他因无人提取货物而产生费用的，人民法院应予支持。

（二）进一步细化分析，目的港费用的责任主体一直是契约托运人而非实际托运人。

1992年《海商法》将托运人区分为契约托运人和实际托运人两类，新《海商法》对此分类予以沿用。

海上货物运输合同项下，将货物安全运抵目的港并完成交付是承运人的义务，而货物运抵目的港后，收货人负有及时提货的义务。契约托运人作为与承运人订立海上货物运输合同的人，对于货物在目的港能否被正常提取负有责任，对因目的港无人提货而产生的经济损失承担赔偿义务。而实际托运人仅负责交货，不参与合同订立，亦不指定收货人，不应承担目的港无人提货的风险。

关于新《海商法》第93条新增的承运人“应当及时通知托运人”义务，在既往案件中，被告一方经常会主张承运人未及时通知托运人导致损失扩大，扩大部分的费用应由承运人自行承担，作为其抗辩事由。新《海商法》第93条的这一修订，明确了承运人的自身责任，既平衡了承运人与托运人的利益，也减少了因规则模糊而引发的争议。

新《海商法》将成熟的裁判规则上升为法律，具有重要的现实意义。此前，常有被告基于原法条的字面规定对判决结论不服，认为货物已出口并且已收到全额货款，不理解发货人为何还需要承担目的港的费用。而且各地法院虽都遵循最高院会议纪要和指导性案例体现的规则，但少数案件仍存在裁判尺度不一的情况。新《海商法》第93条的此次修订，统一了司法裁判标准，能够减少一些无谓的争议，降低司法成本。

对航运、外贸、货代企业而言，新《海商法》第93条可以帮助其明确自身责任、预判风险，无需再纠结原法条的字面规定，可依据新法条提前采取风险防控措施。

新《海商法》的修订，是我国海事法律体系完善的重要举措。第93条关于目的港无人提货费用分担的规定，是在总结实践经验的基础上固化成熟规则，它没有创设新的责任逻辑，只是让原本藏在裁判文书中的规则浮出水面，变得更清晰、更易遵循。

笔者认为，航运链条上的各方应理性看待新《海商法》的修订，切勿被博眼球的标题误导。后续，笔者将持续关注新《海商法》施行动态及随后出现的生效案例，为企业提供专业的法律建议和风险防控方案，助力外贸行业健康有序发展。